スロットル スペーサー 効果。 スロットルスペーサーの実験と考察

スロットルコントローラーを実際に取り付けた本当の効果とは?

スロットル スペーサー 効果

(基本的にNA車の場合についての説明ですが・・・) 少々話しが長いですので、項目別に分けてあります。 各項目をクリックしてご覧ください。 ビッグスロットルとは何をどうするの? ビッグスロットルという言葉を聞くと、 スロットルボディー全体が大きくなっているように思えますが、 実際にはスロットルの口径が大きいだけです。 ビッグ・ボア・スロットルと言ったほうが正しい表現なんでしょうね。 現在発売されている物のほとんどが純正の加工品です。 スロットルボディーの内側を拡大加工して 大径のバルブに交換した物ですね。 実物の写真を見てみましょう! 右側がビッグスロットルなんですが 左と比べて「大きいと言われれば大きいかな?」ってぐらいの違いですよね。 たったこれだけの違いなのかと思うでしょうが これがけっこうな違いになるんですよ! 重ねてみれば違いがわかりやすいですね。 バタフライバルブ部分だけでなく 入口部分の径も大きくなっているのがわかりますか? バタフライ部に向かってテーパー加工されている物が多いようです。 純正では段付きがある部分も キレイに切削されている場合が多いですね。 こういった部分での吸入抵抗も減らす加工をしてあるんですね。 内部に飛び出していたパイプもキレイに削られています。 このメーカーの商品は内面を鏡面にちかい仕上げにしてあります。 まあ、メーカーによって仕上げ具合は異なりますが 鋳肌そのままの純正に比べればキレイでしょうね。 さあそれではいよいよ核心部分に突入です。 ビッグスロットルはパワーアップに有効か? さあそれではビッグスロットルを装着すると パワーはどれぐらい上がってくれるのでしょうか? クルマやエンジンの仕様によってマチマチなので 一概には言えないのですが・・・ NA車の場合ピークパワーはほとんど変わりませんね。 「ええ〜〜、じゃあ何で換えるの?」って話しになっちゃいます。 そのあたりのことを説明します。 例えばあるエンジンが最大で必要とする空気量が 100 だったとします。 その場合メーカーは 100 の空気が供給できるだけの大きさの スロットルを付けている場合がほとんどなんですよね。 だから20%のビッグスロットル化で 120 にしても 100 の空気しか通らないんで意味ないと言うことになります。 まあ、吸入抵抗の変化によって 101 や 102 ぐらいに なることはあるかもしれませんが・・・ でもその程度の違いならパワーに換算するとせいぜい5馬力程度。 とてもパワーアップしたとは言えませんよね。 じゃあ何が変わるのか? 下の表をご覧ください。 アクセル開度 30% 50% 80% 100% ノーマル 30 50 80 100 ビッグスロットル 36 60 96 100 この表は単純計算ではありますが、アクセル開度に応じた スロットルを通過する空気量を表しています。 ビッグスロットルではアクセル開度80%の時には 全開時と同程度の空気が入っていることになります。 これはアクセル開度が少ない時でも同じ傾向です。 つまり自分が踏んだアクセルの踏み具合以上に スロットルが開いているということです。 (角度ではありませんよ!面積です!!) 例えば3000rpmぶんのアクセルの踏み具合で 3600rpmぶんの空気が流れるって言うことなんですね。 (実際には違いますが、単純に言えば、です。 ) 要するに少ないアクセル開度でも 空気が多く入り、下からトルクがモリモリになるっていうことです。 実際に装着した人のインプレッションでも 「上はあんましわからんけど、中低速は全然違う!」 って言う話しが多いですね。 下からトルクが出ることで、加速が良くなり 結果的に速くなるということです。 クルマの動きがアクセルに対してレスポンス良く 加速してくれるようになるんですよね。 ちなみにこれはノーマルエンジンの場合です。 ハイカム交換やボアアップなどで、エンジンが必要とする 空気量が増えている場合には話しが変わります。 ノーマルで 100 だったエンジンが 115 になっていたとしたら 純正スロットルでは増えた 15 の分は生かせません。 120 のビッグスロットルにすることでやっと本領発揮ということですね。 今まではこういった場合には4連スロットルなどを 使うしか無かったのですが インマニとかが設定されている車種しか装着できませんでした。 純正加工のビッグスロットルなら、基本的に どんな車種でもOKですよね。 (中にはできないクルマもあるかもしれませんが・・・) ただし、純正の加工になりますので 拡大できる幅には限界がありますよね。 あまり大きく削りすぎると強度や耐久性に問題が出てきます。 だいたい2mm〜5mmの設定が多いようです。 それでも5%〜20%ぐらいの面積アップになるようなので 効果は充分あるんだと思います。 反対に大きくしすぎてもイイことばかりとは限りません。 次はそのあたりの説明を・・・ ビッグスロットルのデメリットは? いいことばかりのビッグスロットルのようですが デメリットもそれなりにあります。 ほとんどが加工品になりますので、その精度が問題になります。 粗悪な加工精度だと耐久性に問題があったり バルブの密着不良でアイドル不調になったりすることがあります。 こればっかりは加工をするメーカーの信頼性を あらかじめネットなどで調べるしかないですよね。 上で2mm〜5mmぐらいの拡大と書きましたが これ以上大きくしすぎてもあまり意味がありません。 それどころか大きすぎるスロットルだと微妙なアクセルコントロールが できなくなってしまうことがあります。 アクセルをジワ〜ッと踏んだのに、クルマはグワッと 加速してしまうようなことに・・・ 特にサーキット走行などのように 微妙なアクセルコントロールが要求される場面では 大きすぎるスロットルは諸刃の剣になりますね。 大排気量の他車品を流用している物も見かけますが ゼロヨンのように全開時間の多い場面ぐらいでしか使えないじゃないかな? 次のデメリットは・・・ 加速が良くなったからといってアクセルをガンガン踏んでいると 当然ながら燃費は悪化してしまいます。 まあ、これはビッグスロットルに限ったことでは無いのですがね。 マフラー換えて音が良くなったからといった時もだし、 ブローオフ付けて「プシュ、プシュ」言わしてても同じですよね。 ただビッグスロットルの場合には 乗り方を変えてやれば燃費が良くなる場合があります。 スロットルの開く量が多いということは 少ないアクセル開度で今までと同じ走りができるってことですよね。 エンジンの燃調は空気量だけでなく、アクセル開度も拾ってますので 開度が少なければ燃料も少なくできるんです。 続いてはその燃調のことです。 車種や拡大幅によってはノーマルCPUで対応できない場合があります。 同じメーカーから対応したチューニングロムが 発売されてれば、まだいいのですが・・・ 発売されていない場合にはサブコンやフルコンを使って 現車セッティングが必要になってしまいます。 ノーマルエンジンで通常の範囲の拡大幅であれば ほとんどがノーマルCPUでいけると思います。 なんせピークパワーは変わらないんですから・・・ その面から考えてもデカすぎるスロットルはマズイんですよね。 まあ、エンジンをあれこれイジって、パワーアップを狙うつもりだったら ソレもありなのかもしれませんが・・・ ビッグスロットルの解説は以上のような内容です。 ご理解いただけましたでしょうか? 今後もこっそりと追記・修正することがあるかもしれませんが・・・.

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スロットルコントローラーを実際に取り付けた本当の効果とは?

スロットル スペーサー 効果

現行JB23ジムニー用にスロットルスペーサーなるものが市販されています。 簡単に言えば、スロットルボディとサージタンクの間に挟む薄い板状のスペーサーです。 メーカーの弁によれば、低速トルクの向上やレスポンスの向上などを謳っていますが、個人的にはその説明だとどうしても理屈の面で理解できない部分があります。 スロットルボディーとサージタンクの間にスペーサーを噛ました場合、スロットルからシリンダーまでの距離が延長され、かえってレスポンスは悪化するのが通常です。 たとえば、独立スロットルのエンジンはシリンダーからスロットルバルブまでの距離、容積を最小にすることでスロットルの開閉に伴う動圧変化を迅速にシリンダーに伝えることでレスポンスの向上を図っているわけです。 このスロットルスペーサーはそれとはまったく逆に距離が延びているわけで、それだけスロットルの開閉に伴う動圧の変化、伝達に時間がかかることになりますので、レスポンスの悪化につながることになるからです。 また、スロットルスペーサー装着により僅かとはいえサージタンク容量が増えてしまう点についても考慮する必要があります。 一般に、サージタンクは容量が小さいほど低速向き、大きくなるほど高速向きとなるので、実用域を重視する市販車では排気量とほぼ同じか大きくても2倍未満、高回転パワーをとくに重視するレーシングエンジンでは排気量の2倍~3倍程度を基準として設計されることが多いですが、とくに街乗り車での過度のサージタンク容量増加は低アクセル開度時のハンチング(いわゆるギクシャク感)の増大につながりドライバビリティの悪化になりますし、さらに低回転時の慣性過給効果が薄れることで低速トルクの減少(正確にはトルクの山がやや高回転側に移行する)に繋がります。 もちろん前述した理由によりエアボリュームの増加はアクセルレスポンスの悪化にもなります。 とくにノーマルタービンのように小さいタービンで下手にサージタンク容量を増すとそれだけスロットルを開けてから内部のエアの充填に時間がかかりますのでレスポンスは悪化します。 以上のように私の考えではこのスロットルスペーサーについては、少なくとも「低速トルクの向上」や「レスポンスの向上」という面に限って言えば否定的な理屈しか考えつかないのです。 しかしなぜか世間ではこれをつけたことによってトルクが上がったとか、レスポンスが向上したとかいう人がいます。 それならば理屈は置いといて、簡単なものですしとりあえず私のJA22でワンオフで造ってみて試してみようじゃないかというのが今回の企画です。 8mm)で製作してみました。 材質は強度部材ではありませんので通常の耐蝕アルミ、A5052Pです。 スロットルワイヤーの調整がギリギリだったことと、水ホースが若干引っ張られるので、多少余裕を持たせるためです。 取り付け 取り付けはスロットルボディとサージタンクの間に挟むだけです。 当然ながらスペーサーの両側にガスケットを挟む必要がありますので、純正部品のガスケットを新たに購入するか、市販の汎用ガスケットシートで純正と同形状に切り出します。 装着後のインプレッション いつも通り、街乗りおよび高速の全開にておこないました。 それで変化ですが、かなり微妙ではありますがたしかにありました。 具体的には主には低回転域ですが、回転よりもスロットル開度に影響されるようです。 全開に近い状態になると何も変わらないのですが、発進時などのアクセルの踏みはじめや、アクセル開度の低いとき、パーシャル状態からの加速時にトルクがやや上がったような感じになります。 そして若干の上り坂にさしかかり、そのままでは速度が落ちるのを防ぐために少しアクセルを踏み足しますが、こういったときのトルクの出方が今までよりも力強くなったという感じです。 このトルクの立ち上がり特性が向上することが、体感的にエンジンレスポンスが上がったように感じさせるのでしょう。 これらについて私もいろいろ考察したのですが、以下のような理屈ではないかと考えました。 以上が私の見解です。 ただ、これが本当に正しいのかどうかまだまだ疑問は残ります。 それと、この理屈はK6Aエンジン独特のスロットルボディ以降のサージタンク形状が大きく影響していることになりますので、同じようなスペーサーが他のエンジンでも有効かというとそうではなくなります。 このK6Aのようにスロットルボディの口径からいきなり絶壁で広い空間になっているようなお粗末な形状ではなく、スロットルバルブからサージタンクにかけてなだらかに流線が形成されるようによく考えられて造られたサージタンク形状のエンジンではこのような変化は得られないでしょう。 実際、K6Aのサージタンクはこのスロットルボディとの接合部だけでなく、本体形状についても、容量は別としても形状は単なる箱型の寸胴で、効率的に吸気を均等に分配するにはあまりにも単純であり、詰めて設計された形ではないように見えます。 いずれにしても、もしこの考えが正しいとすれば、このスペーサーはスロットル開度が小さい領域ほど有効で、全開時をはじめ、スロットル開度が大きい状態ではメリットもデメリットもないと言えます。 (厳密に言えば吸気管長が長くなったことによるレスポンスの低下ということが言えますが僅か数mmであり、この程度は実質上は無視できる量でしかありませんので) パワーメーターの表示 今回はこのくらいになりました。 前回のインタークーラー放熱塗装のときよりも数値は低いですが、今回は回転数を5速7000rpmちょっとまでしか回していなかったことと、何よりも真夏の気温の高い状態(30度近かった)であったことが影響しています。 逆に言えば、その条件でこれだけの数字が出せれば立派と考えるべきで、スペーサーによる最高出力への悪影響はないと言っていいと思います。 実際、体感的にもそう感じました。 ただし、当然のことながらそのぶん内径の断面積が減りますので最高出力は多少犠牲になる ことが考えられます。 この場合、スロットルシャフト部の面積と内径を絞った部分の面積を同じにすれば事実上は 内径の最狭部の断面積を同じにできますので、そうすれば最高出力を犠牲にせずに済むかも しれません。 これはあくまで案ですが、低速トルクが少しでも欲しいと考える人は実際に 製作し試してみると良いかもしれません。 もちろん結果は保証できませんのであしからず。 なお、アメ車用の同様の製品では内径部に螺旋を切ることで「サイクロン」と同様の効果を 狙ったものがあるようですが、正直これは「?」と思います。 ただ、結果オーライですので、最終的には付けた人が満足すればそれで良いとは思いますが。 ただ、実際の変化はトルクそのもののアップというより低アクセル開度でのトルクの立ち上がり 特性が若干向上した程度であり、現実のレスポンス向上に関してはとくに感じませんでした。 私は基本的に理屈から入るほうなので、辻褄が合わなかったり理屈が通らないモノは嫌いなの ですが、今回のようにまず試してみてからあれこれ考察するというのもアリかなとは思いました。 また、こうしたことがDIY感覚で気軽にできるジムニーという車も素晴らしい素材だと感じます。 なお、今回のスロットルスペーサーによる変化は私の車の場合はそれほど大きくありませんでしたが、それは私の車の吸気系にはインテークチャンバーやビッグスロットル、インタークーラー等、多くの非純正品がついており、それによる効果もすでにかなりあったため、それらの相乗効果として現れたことから、単一の部品としての効果よりは体感的には薄れてしまったものと思います。 ですので、もしかするとまったくのノーマルのK6Aエンジンにこのスペーサーをつけた場合はもっとハッキリと効果が感じられる可能性は残されています。 いずれにしてもこのスペーサーは、街乗りで多用する低アクセル開度時のトルクを向上させながらも高回転時にも障害にならないという意味では面白いパーツであると言えます。 当然、普段のアクセルを踏み込む量が少なくなれば燃費にも良い影響が出てくるものと思います。 逆に言うと、たとえば全開状態を多用する競技などのようにほとんどがアクセルの全開か全閉しかないような使用条件ではほとんど意味のないものと言えますし、普段の運転の癖ですぐにアクセルを全開にしてしまうような人にも無意味でしょう。 パーシャル領域をうまく使うような場合にこそ本領を発揮できるパーツであると言えますので。 最後に、このスロットルスペーサーとインマニに挟むスペーサーを混同して考えている方がいますが、この2つの原理は明確に異なります。 インマニスペーサー、即ちインテークマニホールドの延長は慣性過給のタイミングが低速寄りになりますので、実質的な低中速域のトルクの向上につながります。

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スロットルスペーサーの実験と考察

スロットル スペーサー 効果

エルフォード スロットルスペーサー とは・・・ 「エアチャンバー容積」 「ベンチュリ形状による流速アップで高効率の吸気」 「エアトンネル内の段付き解消」 上記の3つの要素を最適化する事により、電子制御スロットル装着車特有の「発進時」「中間加速領域」での アクセルレスポンスの鈍さを解消させ、車をリニアな加速状態へと導きます。 エルフォードではスペーサーの厚みや形状の決定には、それぞれのエンジン特性に合わせダイナモテストだけではなく、 「体感効果」にもこだわり、乗りやすさ、フィーリングの良さなどの重視して決定してます。 その為、様々な厚みでテストをおこない、最もバランスの取れた良い結果のスペーサー厚を製品としています。 この様に吸気エアーのエンジン到達率を向上させ、クルマをちょっと元気にさせるお手軽スープアップパーツ。 それが 「エルフォード スロットルスペーサー」です。 アクセルオンでスロットル弁が開き、エンジンに突入していく空気の量が増えるのでアクセルピックがよくなる。 原理は同じ。 中間を少し絞る事によって圧をあげ、 空気を勢いよくエンジン内部に送り込みます。 重要となるスペーサーの厚み・形状は 様々な仕様でテストをおこない、車種ごとに最適なタイプをチョイスしています。 ダイナモテストだけでなく 繰り返しの実走テストを行い 、 数値だけでなく あくまで「体感効果」にもこだわった製品の追求、 「気持ち良いドライビングフィール」にもこだわっています。 2010年以降の北米仕様車両は国内仕様と同じ商品を使用します。 当商品は通信販売が可能です。

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