レクサス ux250h。 レクサス 新型 UX200 UX250h 一部改良 2020年11月発売

【試乗記】 レクサス UX250h “version C”

レクサス ux250h

基本装備• キーレス• スマートキー• パワーステアリング• パワーウィンドウ• ETC• ETC2. エアコン• Wエアコン• 盗難防止装置• ダウンヒルアシストコントロール• ドライブレコーダー• センターデフロック• 電動格納ミラー• アイドリングストップ• 電動リアゲート• クリーンディーゼル 内装• 革シート• ウォークスルー• パワーシート• オットマン• ベンチシート• シートヒーター• フルフラットシート• シートエアコン• 3列シート• ハーフレザーシート• チップアップシート• 電動格納サードシート 外装• LEDヘッドランプ• HID(キセノンライト)• フルエアロ• アルミホイール• リフトアップ• ローダウン• サンルーフ• ランフラットタイヤ• ルーフレール• エアサスペンション• ヘッドライトウォッシャー 安全装置• 運転席エアバッグ• 助手席エアバッグ• サイドエアバッグ• ABS• 横滑り防止装置• 衝突安全ボディ• 衝突被害軽減システム• クリアランスソナー• オートマチックハイビーム• オートライト• 頸部衝撃緩和ヘッドレスト カメラ• フロントカメラ• バックカメラ• サイドカメラ• 全周囲カメラ カーナビ• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• メモリーナビ• ポータブルナビ• SDナビ TV• TV フルセグ• TV ワンセグ• 後席モニター オーディオ• ミュージックプレイヤー接続可• ミュージックサーバー• カセット 動画プレイヤー• ブルーレイ再生• DVD再生 AV機器• Bluetooth接続• USB入力端子• 100V電源 自動運転• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• レーンアシスト• 自動駐車システム• パークアシスト 過給器• ターボチャージャー• スーパーチャージャー 国内•

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UX250h F

レクサス ux250h

乗れば穏やか 例によって威嚇的なアグレッシブな顔つきと、光の具合によっては驚くほど際立って見えるホイールアーチ周辺の抑揚や複雑なラインには、ちょっと気後れするほどの迫力を感じるが、乗ってみると意外にも優し気なことに何だかホッとした。 このところのレクサスのニューモデルがスポーツ志向一辺倒であることにちょっと辟易(へきえき)していた私にとっては、レクサスの最新コンパクトSUVであるUXがすっきり穏当で肌触りの優しいモデルであることに安心したのである。 いつでもどこでもスポーツ最高、筋肉は裏切らない、みたいなことを四六時中聞かされていたのでは気疲れする。 若者たちを引きつけようとする意図は理解できるが、その若者たちがぎゅんぎゅん曲がって、ブンブン飛ばすことを最も重視しているかというと、そうではないはずだ。 スポーティーな走行性能をどのように捉えるかにもよるが、レクサスが標榜(ひょうぼう)する「すっきり奥深い走り」に一番近いのは、レクサスの末弟ともいうべきこのUXのような気がする。 あらためて言うと、他のプレミアムブランドがどんどん市場を占めていく中、ようやく登場したレクサスのコンパクトSUVがUXである。 レクサスはSUVというより新しいクロスオーバーモデルと主張したいようだが、それでもやはり背の高さを抑えた、おしゃれでクールなSUVと見るのが常識的な線だろう。 車両本体価格は535万円、オプションを加えると600万円を超えるシリーズ中の最高価格モデルである。 室内も荷室もタイト 室内はボディーサイズの割にはタイトな雰囲気だが、見晴らしは良くルーミーだ。 リアシートの居住性もスタイル重視のSUVとしてはまず不満のないところで、広々とはしていないが、大人2人ならば「トヨタC-HR」(ホイールベースは同じ)ほど窮屈な場所に押し込められている感じはしない。 もう何度も紹介されているようだが、スタイル優先と潔く割り切ったUXのラゲッジスペースはかなり小さく、容量は通常状態で220リッターにとどまる。 特に天地方向に短く、高いフロアボードの下にもスペースはあるとはいえ、スーツケースやゴルフバッグを積む機会のある方は要注意である。 小さな荷室はハイブリッドのバッテリー搭載の都合かと思っていたら、ガソリンエンジン車でも容量は基本的に同じだという。 厳しい言い方をすれば、デザインのために割り切ったと正当化するほどの説得力はないと思う。 何しろ普通に見れば全長4. 5m、全幅1. 84m、ホイールベース2640mmとそこそこ大きなSUVだ。 日本ではコンパクトというよりは立派なミドルクラスといったほうが正確である。 おしゃれSUVだとしても、もうひと踏ん張り欲しかったのが正直な感想だ。 プレミアムにはもう一歩 和紙の質感を表現したというダッシュボードのトリムや、「刺し子」をモチーフとしたシート表皮など、UXで取り入れた新しい試みは評価するものの、残念ながらメーターそのものやメーターナセル脇に突き出したプラスチック然としたドライブモード切り替えスイッチ、相変わらず使いにくいタッチパッドなどのパーツが既存モデルからの流用というかお下がりで、せっかくの新しい工夫と完全に融合していないのが惜しいところ。 アームレスト前端に設けられたオーディオスイッチも、別にステアリングホイール上にもあるのだから、あまりありがたみがなく、かえって煩雑さを助長しているように思う。 とはいえ、ひとつひとつのパーツのクオリティーやその触感に配慮してあることはうかがえる。 例えば、フロントのパワーウィンドウモーターひとつ取っても、UXのものは閉まる間際にスピードが落ちてゆっくりシュッと閉じる速度可変タイプ。 新型「クラウン」にはもはや採用されていない可変式モーターが備わっていることだけでも、レクサス流にコストがかけられていることが分かるが、多くの人にひと目で(あるいは触れただけで)プレミアムだと納得させるにはもう一歩か二歩が必要だろう。 少なくとも現状では500万円台の価格を納得させるには至っていないと言わざるを得ない。 そのため目いっぱい踏み込まなくても流れをリードできるせいか、エンジン音が耳につくこともなく、結果としてほとんどの場面で静かにスムーズに走ることができる。 流れに乗って走っている限り、「LS」のハイブリッドよりも静かで扱いやすいのではないかと感じたほどである。 乗り心地は最近のレクサス各車とは異なり明らかにソフト志向だが、高速道路でも不安になるほどでもなく、しなやかで穏やかな挙動はUXのキャラクターにふさわしく感じた。 この種のクルマはピーキーすぎない自然な反応と安心できるスタビリティーが第一である。 しかも、トヨタ/レクサスのハイブリッドの中では、微妙な加減速コントロールが一番しやすく感じたことも軽快さにつながって好印象だった。 かつて2005年に再スタートした時のレクサスは、ドイツ勢とは違う独自のプレミアム性を目指していたはずだった。 新しいUXはあの時掲げた困難だが野心的な志を思い出させてくれた。 これがもう一度、あらためての挑戦の第一歩であれば、細かいことはグッとこらえて応援したいと思う。 6kgm) リアモーター最高出力:7ps(5kW) リアモーター最大トルク:55Nm(5. 7km 使用燃料:28. 9リッター(レギュラーガソリン) 参考燃費:14.

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法定費用 自動車税(含. 未経過相当額)、重量税、環境性能割、自賠責保険料(含. 未経過相当額) 販売店手数料 検査登録手続代行費用、車庫証明手続代行費用、預り法定費用(検査登録・車庫証明)、公正証書作成費用• <ご注意>以下の場合等で支払総額が変わります。 ・自宅など、指定の場所へ納車を希望される場合• ・販売店所在地の所轄陸運支局以外で登録を希望する場合• ・登録月が、商談開始月からずれる場合• ・他の販売店経由で商談、購入の場合• (「定期点検整備なし」の車においては、納車時に整備を希望される場合、別途整備費用がかかります。 1%、8月支払開始、12・8月ボーナス加算で算出した一例です。 なお、車両返却の際、おクルマの査定を実施し、査定価格が最終回支払額を上回った場合は返金となり、 下回った場合は別途お支払いが必要となります。 詳しくは、レクサス販売店セールスコンサルタントまでお問い合せください。

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