大邱 地下鉄 放火 事件。 大邱地下鉄放火事件

【画像20枚】韓国の「大邱地下鉄放火事件」の真相がヤバすぎた!...

大邱 地下鉄 放火 事件

乗客など192人が死亡し148人が負傷する大惨事となった。 この事件では、火災発生時における運行管理や防災管理、乗務員の対応や避難誘導などに大きな不手際があったことから甚大な人的被害を出すに至った。 事件後に消火設備等が追加設置されるきっかけとなった。 また車両の一部に耐熱性ではない素材が使われていたことで火災の延焼を招いたことから、既存車両の不燃化対策が施された。 この事件は日本の鉄道にも影響を与え、消防法令の改正や鉄道事業者に対して施設や車両の防火管理が強化された。 概要 [編集 ] 2003年2月18日午前9時53分頃(現地時間)、の構内地下3階のホームに到着した 第1079列車(118編成)の車内で、志願者の男が飲料用の中からを振り撒いて放火しとなった。 放火された車両はを用いて製造されており、貫通扉も設置されていたが、高熱でする材質も使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていた材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。 火災発生時、地下鉄のは状況を正しく把握しておらず、また防災管理能力も欠如しており、更に事件前にの誤作動が頻発していたことから、今回も誤作動と思い込んだため、すぐには運転中止措置を取らなかった。 そのため、火災発生から3分後の9時56分、異常を知らされていなかった対向列車・ 第1080列車(1000系130編成)が中央路駅に入線した。 中央路駅はであるため、炎上している編成に隣接して対向列車が停車する形となってしまった。 しかも指令センターは状況把握の間を行い、に対して何も指示を出さなかった。 その後、ようやく出発指令が出されたときには火災によってし、を提案する1080列車運転士に対しても指令センターは再出発を指示するのみで避難は指示しなかった。 この時既に駅構内のも落ちていたが、この送電異常にも指令センターはすぐに気付かなかった。 事故に気づいていたのはとだった。 脱出してきた乗客が携帯電話で消防署に通報し、駅近くにあった大邱中部消防署西門路派出所(現在の西門路119安全センター)からも駅から煙があがっているのが確認され、西門路派出所が指令センターに火災状況について知らせるという、事故を想定していないであったことが露呈された。 火災は1080列車に延焼し、指令センターは火災から9分後の10時2分にやむを得ず1080列車運転士に避難指令を出した。 運転士は即座に全てのドアを開けて乗客に避難するよう告げたものの、既に電気配線が焼けており、前2両のみの扉しか開放できなかったとされる。 運転士はで乗客に避難を指示し、一度ドアを開放したまま助けを求める乗客と共に避難したが、もう一度電車を動かせるかどうか試みるために戻った。 10時10分頃にはホームは停電していたが、電車には辛うじて通電が可能だったが電圧計は0 - 1,500 vを往復するような動きをしていたため、一度全ての電気を遮断し、もう一度通電し発車措置をとったが電車は動くことはなかった。 運転士は携帯電話で指令センターに「人が死んでるのになんで何も対応してくれない」と抗議したが、指令センターは運転士に電車を動かすのに必要なキーを抜いて電気を遮断して避難するように指示を出し、運転士はマスコンキーを抜いて避難、これによって電車のドアが閉まった。 対向列車の車両も出火元の車両と同一構造で、ドアにはもあったが、その使用法が明確に表示されておらず、最終的に運転士が操作した前2両と、偶然乗り合わせていた地下鉄職員が手動で開放した4両目のみから脱出が可能で、残りの3両目・5両目・6両目の扉が開くことはなかった。 さらに出火元の車両と異なり貫通扉がなかったため、延焼しやすかった。 窓からの脱出も不可能であるため 、閉じ込められた乗客の多くが脱出できないまま焼死した。 また、放火された列車の運転士はと共に活動を行ったが、火災の事実を22分間にわたって通報せず、これが対向列車を入線させた原因となったとされる。 死傷者数は出火元の編成に乗っていた乗客よりも対向列車に乗っていた乗客のほうが圧倒的に多く、対向列車の入線を防ぐことができれば事故の規模は小さくなっていたとする意見もある。 最終的には死者192名、重軽傷者148名となった。 そのうちの142名が第1080列車で死亡した。 なお火元となった第1079列車では死者6名、負傷者12名であった。 本事件では駅に通風口が1箇所しかないというの悪さや、の分かりづらさ、誘導員の不在などが影響し、列車から脱出しても駅出口までに辿り着けずに死する犠牲者が少なくなかった。 事件後 [編集 ] 放火の実行犯である男性は放火した後怖くなってその場からしたが、事件直後に逮捕された。 裁判で検察側は犯人に対してを求刑したが、判決ではが認められてに減刑され、刑が確定した。 犯人は収監されしていたが、8月30日に持病だったので死亡したことが明らかにされた。 大邱広域市地下鉄公社は事件の翌日に安全対策をほとんど何も行わない状態のまま一部区間で運行を再開させ、安全に対する意識が低すぎると非難を浴びた。 さらには放火された列車と対向列車の運転士や駅員、指令員は上層部の指示で口裏を合わせるなど、組織ぐるみでの隠蔽を行った。 しかも上層部は全てが明るみに出ると今度は2名の運転士と指令員に全ての罪を被せようとした。 こういった公社の無責任体質が事故を招いたと批判された。 実行犯以外にも、運転士2名と中央路駅駅員2名、指令センター職員3名、安全担当者1名の計8名が事故時の対応が不適切であったとして容疑で、地下鉄役員3名が無線の交信記録をしたの罪で逮捕・起訴された。 以後、韓国の列車の内装材は順次への入れ替えが行われた。 また、列車のの使い方が乗客に知られておらず、ほとんど使用されていなかった経緯から、その使用方法等について車内に明確に表示するようになり、また列車内や駅構内の等においても、その使い方を説明した映像等を、非常時の行動要領と共に放映するようになった。 被災した1000系118編成・130編成はとなったが、うち3両は大邱市内に所在する「大邱市民安全テーマパーク」に保存されている。 なお、廃車による代替新造は行われていない。 影響 [編集 ] 韓国 [編集 ] 韓国政府は(現:)や(現:)をはじめとした各都市鉄道事業者へ、2006年までに全在籍車輌の座席の内装材の交換を命令。 これに伴い各社では車内からの内装材を撤去し、難燃素材や不燃素材などに交換している。 特に可燃性の布や綿を多く使用していた通勤用車両の座席は、ソウルメトロや(現:ソウル交通公社)の車輌では不燃性のステンレス鋼座席、韓国鉄道庁の車輌では難燃性のモケット素材に交換され、事件後に新製された車輌では当初より不燃化対策がとられている。 また車輌内へのの追加設置、非常用ドアコックの表示の厳格化、地下鉄全駅へのや酸素ボンベなどの入った「救援物資保管庫」の設置なども実施された。 日本 [編集 ] この事件はでも現場からテレビによる生中継がなされるなどにより大きく報道され、社会の強い関心を集めた。 日本国内の地下鉄では防災管理の見直しとが行われた。 これを受け、その後も小規模ながら同種の地下鉄火災事故が発生していた韓国においては「事故後に日本では各種の対策を行っているのに、なぜ当事国の韓国はしないのか」などと、などのが地下鉄管理組合などを非難したことがあった。 日本国内における鉄道の火災対策基準は、過去に発生した火災事故を踏まえた防火基準が定められていたが、あくまで床下機器からの発火やによるを想定したものであり、などを使用した火災は想定されていなかった。 このため、は事件後にの解釈基準を変更し、(A-A基準車)を含む日本のの耐火性については一定程度以上を有すると考えられるものの、さらなる大火源火災に対応させることとして以下の措置を追加するよう指示した。 客室天井材の使用材料に、火災発生時における溶融滴下のおそれのあるなどの使用を制限• 従来からの燃焼試験内容に 耐溶融滴下性の判定項目を追加、およびコーン型ヒーターによる燃焼試験を追加• 列車の防火区画化• 隣接車両からの延焼や煙の流入防止のため、連結車両の客車間に通常時閉じる構造の等を設置• 車内表示等の充実• 消火器の設置場所を乗客が見やすい位置に表示• 線路に降りるとの危険性がある区間を走行する車両を除き、位置を表示• 車両への設備充実(地下鉄等を走行する車両のみ)• 乗務員が不在となる最後部車両の(貫通扉)から避難が可能なように、前部乗務員室内に後部乗務員室と客室間の仕切扉の施錠を解放する機能()の設置と、合わせて非常口(貫通扉)付近に当該扉の開放方法を表示• 線路に降りると感電の危険性がある第三軌条方式区間を走行する車両(前述のドアコック位置表示をしない車両)では、客室から乗務員と連絡ができない場合に運転指令所と連絡できる機能とから車内放送が可能となる装置を設置 または火災予防条例を改正し 、消防用設備および防火管理体制の規定を強化した。 また駅構造においては、停車時に列車同士が隣り合う相対式ホームの線路間に壁やガラス製の間仕切りを設置する など、延焼対策が強化された。 中国 [編集 ] 中国の地下鉄でも火災対策が行われ、北京地下鉄の、、、DKZ6型電車、天津地下鉄の、広州地下鉄のなども不燃性のものを採用した。 脚注 [編集 ] []• これは後日、の交信記録から明らかになっている。 この電車はマスコンキーを抜けば電車のドアが全部閉まる設計になっていた。 朝鮮日報. 2005年2月20日. の2008年2月1日時点におけるアーカイブ。 - 技報第13号(2006,10)2018年9月15日閲覧• Report. 東京消防庁. 2004. などで行われた。 参考文献 [編集 ]• 「鉄道車両工業」434号(2005年4月)論説「地下鉄道における火災対策基準の改正について」(小松明(国土交通省鉄道局技術企画課)) 関連項目 [編集 ]• 香港地下鉄放火事件• 外部リンク [編集 ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 (防災システム研究所):同サイト内にもあり。 - 失敗知識データベース.

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大邱の旅[201706_02]

大邱 地下鉄 放火 事件

【画像20枚】韓国の「大邱地下鉄放火事件」の真相がヤバすぎた!!!この時もセウォル号沈没事故と同じような展開だった事が判明… 何年か前に韓国の地下鉄で火災があり、 死傷者も出たらし いが、 その時に撮られた写真が今思えば興味深かった。 火災で停止している列車の中にいた乗客が撮ったもので、 車内に煙が入って来てるのに、 みんな普通に椅子に座ってる。 あわてたり逃げ出すそぶりもない。 その写真に対してテレビで学者みたいな人が 「人間はあまりの非常時に遭遇すると脳にバイアスがかかり、緊急時の不安を解消するために普段通り振る舞おうとする」 と解説してて、 乗客もそのせいで逃げ遅れた人が多かったらしい。 上の理論がわからないでもないけど、 写真を見る限り結構な煙が立ち込めてたので、 普通に考えたら外に出ようとするり、 情報を集めようとしないか? と疑問に思った。 その事故も地下鉄の駅員の誘導や 正確な情報伝達が不充分だったと思う。 パニックになるよりかはマシかもしれないけど、 あんなに普段はうるさいのに、 命の危険が迫っている時の 韓国人の緊張感の無さが不思議だ。 11年も前だけど自殺未遂の放火で 192人死亡148人負傷だったのね… 煙にまかれたらたまんない地下鉄とはいえ、 日本なら火が回る前に手動で ドアを開けて車両を離れることは出来たかもしれないね 大邱地下鉄放火事件 - Wikipedia 大邱地下鉄放火事件(テグちかてつほうかじけん)は、2003年2月18日9時53分(現地時間)頃、大韓民国大邱広域市で発生した地下鉄列車への放火事件。 192人が死亡、148人が負傷する大惨事となった。 2003年2月18日午前9時53分頃(現地時間)、大邱広域市地下鉄公社1号線の中央路駅構内地下3階のホームに到着した第1079列車(第18編成)の車内で、自殺願望の男が飲料用ペットボトルの中からガソリンを振り撒いて放火し火災となった。 放火された車両は難燃材を用いて製造されていたが、高熱で融解する材質が使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていたゴム材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。

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大邱 地下鉄 放火 事件

概要 [ ] 2003年2月18日午前9時53分頃(現地時間)、の構内地下3階のホームに到着した 第1079列車(118編成)の車内で、志願者の男が飲料用の中からを振り撒いて放火しとなった。 放火された車両はを用いて製造されており、貫通扉も設置されていたが、高熱でする材質も使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていた材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。 火災発生時、地下鉄のは状況を正しく把握しておらず、また防災管理能力も欠如しており、更に事件前にの誤作動が頻発していたことから、今回も誤作動と思い込んだため、すぐには運転中止措置を取らなかった。 そのため、火災発生から3分後の9時56分、異常を知らされていなかった対向列車・ 第1080列車(1000系130編成)が中央路駅に入線した。 中央路駅はであるため、炎上している編成に隣接して対向列車が停車する形となってしまった。 しかも指令センターは状況把握の間を行い、に対して何も指示を出さなかった。 その後、ようやく出発指令が出されたときには火災によってし、を提案する1080列車運転士に対しても指令センターは再出発を指示するのみで避難は指示しなかった。 この時既に駅構内のも落ちていたが、この送電異常にも指令センターはすぐに気付かなかった。 事故に気づいていたのはとだった。 脱出してきた乗客が携帯電話で消防署に通報し、駅近くにあった大邱中部消防署西門路派出所(現在の西門路119安全センター)からも駅から煙があがっているのが確認され、西門路派出所が指令センターに火災状況について知らせるという、事故を想定していないであったことが露呈された。 火災は1080列車に延焼し、指令センターは火災から9分後の10時2分にやむを得ず1080列車運転士に避難指令を出した。 運転士は即座に全てのドアを開けて乗客に避難するよう告げたものの、既に電気配線が焼けており、前2両のみの扉しか開放できなかったとされる。 運転士はで乗客に避難を指示し、一度ドアを開放したまま助けを求める乗客と共に避難したが、もう一度電車を動かせるかどうか試みるために戻った。 10時10分頃にはホームは停電していたが、電車には辛うじて通電が可能だったが電圧計は0 - 1,500 vを往復するような動きをしていたため、一度全ての電気を遮断し、もう一度通電し発車措置をとったが電車は動くことはなかった。 運転士は携帯電話で指令センターに「人が死んでるのになんで何も対応してくれない」と抗議したが、指令センターは運転士に電車を動かすのに必要なキーを抜いて電気を遮断して避難するように指示を出し、運転士はマスコンキーを抜いて避難、これによって電車のドアが閉まった。 対向列車の車両も出火元の車両と同一構造で、ドアにはもあったが、その使用法が明確に表示されておらず、最終的に運転士が操作した前2両と、偶然乗り合わせていた地下鉄職員が手動で開放した4両目のみから脱出が可能で、残りの3両目・5両目・6両目の扉が開くことはなかった。 さらに出火元の車両と異なり貫通扉がなかったため、延焼しやすかった。 窓からの脱出も不可能であるため 、閉じ込められた乗客の多くが脱出できないまま焼死した。 また、放火された列車の運転士はと共に活動を行ったが、火災の事実を22分間にわたって通報せず、これが対向列車を入線させた原因となったとされる。 死傷者数は出火元の編成に乗っていた乗客よりも対向列車に乗っていた乗客のほうが圧倒的に多く、対向列車の入線を防ぐことができれば事故の規模は小さくなっていたとする意見もある。 最終的には死者192名、重軽傷者148名となった。 そのうちの142名が第1080列車で死亡した。 なお火元となった第1079列車では死者6名、負傷者12名であった。 本事件では駅に通風口が1箇所しかないというの悪さや、の分かりづらさ、誘導員の不在などが影響し、列車から脱出しても駅出口までに辿り着けずに死する犠牲者が少なくなかった。 事件後 [ ] 放火の実行犯である男性は放火した後怖くなってその場からしたが、事件直後に逮捕された。 裁判で検察側は犯人に対してを求刑したが、判決ではが認められてに減刑され、刑が確定した。 犯人は収監されしていたが、8月30日に持病だったので死亡したことが明らかにされた。 大邱広域市地下鉄公社は事件の翌日に安全対策をほとんど何も行わない状態のまま一部区間で運行を再開させ、安全に対する意識が低すぎると非難を浴びた。 さらには放火された列車と対向列車の運転士や駅員、指令員は上層部の指示で口裏を合わせるなど、組織ぐるみでの隠蔽を行った。 しかも上層部は全てが明るみに出ると今度は2名の運転士と指令員に全ての罪を被せようとした。 こういった公社の無責任体質が事故を招いたと批判された。 実行犯以外にも、運転士2名と中央路駅駅員2名、指令センター職員3名、安全担当者1名の計8名が事故時の対応が不適切であったとして容疑で、地下鉄役員3名が無線の交信記録をしたの罪で逮捕・起訴された。 以後、韓国の列車の内装材は順次への入れ替えが行われた。 また、列車のの使い方が乗客に知られておらず、ほとんど使用されていなかった経緯から、その使用方法等について車内に明確に表示するようになり、また列車内や駅構内の等においても、その使い方を説明した映像等を、非常時の行動要領と共に放映するようになった。 被災した1000系118編成・130編成はとなったが、うち3両は大邱市内に所在する「大邱市民安全テーマパーク」に保存されている。 なお、廃車による代替新造は行われていない。 影響 [ ] 韓国 [ ] 韓国政府は(現:)や(現:)をはじめとした各都市鉄道事業者へ、2006年までに全在籍車輌の座席の内装材の交換を命令。 これに伴い各社では車内からの内装材を撤去し、難燃素材や不燃素材などに交換している。 特に可燃性の布や綿を多く使用していた通勤用車両の座席は、ソウルメトロや(現:ソウル交通公社)の車輌では不燃性のステンレス鋼座席、韓国鉄道庁の車輌では難燃性のモケット素材に交換され、事件後に新製された車輌では当初より不燃化対策がとられている。 また車輌内へのの追加設置、非常用ドアコックの表示の厳格化、地下鉄全駅へのや酸素ボンベなどの入った「救援物資保管庫」の設置なども実施された。 日本 [ ] この事件はでも現場からテレビによる生中継がなされるなどにより大きく報道され、社会の強い関心を集めた。 日本国内の地下鉄では防災管理の見直しとが行われた。 これを受け、その後も小規模ながら同種の地下鉄火災事故が発生していた韓国においては「事故後に日本では各種の対策を行っているのに、なぜ当事国の韓国はしないのか」などと、などのが地下鉄管理組合などを非難したことがあった。 日本国内における鉄道の火災対策基準は、過去に発生した火災事故を踏まえた防火基準が定められていたが、あくまで床下機器からの発火やによるを想定したものであり、などを使用した火災は想定されていなかった。 このため、は事件後にの解釈基準を変更し、(A-A基準車)を含む日本のの耐火性については一定程度以上を有すると考えられるものの、さらなる大火源火災に対応させることとして以下の措置を追加するよう指示した。 客室天井材の使用材料に、火災発生時における溶融滴下のおそれのあるなどの使用を制限• 従来からの燃焼試験内容に 耐溶融滴下性の判定項目を追加、およびコーン型ヒーターによる燃焼試験を追加• 列車の防火区画化• 隣接車両からの延焼や煙の流入防止のため、連結車両の客車間に通常時閉じる構造の等を設置• 車内表示等の充実• 消火器の設置場所を乗客が見やすい位置に表示• 線路に降りるとの危険性がある区間を走行する車両を除き、位置を表示• 車両への設備充実(地下鉄等を走行する車両のみ)• 乗務員が不在となる最後部車両の(貫通扉)から避難が可能なように、前部乗務員室内に後部乗務員室と客室間の仕切扉の施錠を解放する機能()の設置と、合わせて非常口(貫通扉)付近に当該扉の開放方法を表示• 線路に降りると感電の危険性がある第三軌条方式区間を走行する車両(前述のドアコック位置表示をしない車両)では、客室から乗務員と連絡ができない場合に運転指令所と連絡できる機能とから車内放送が可能となる装置を設置 または火災予防条例を改正し 、消防用設備および防火管理体制の規定を強化した。 また駅構造においては、停車時に列車同士が隣り合う相対式ホームの線路間に壁やガラス製の間仕切りを設置する など、延焼対策が強化された。 中国 [ ] 中国の地下鉄でも火災対策が行われ、北京地下鉄の、、、、天津地下鉄の、広州地下鉄のなども不燃性のものを採用した。

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