カワサキ 250cc 4 気筒。 4気筒250ccがニンジャで復活!2019年秋発売決定!?

カワサキ「Ninja ZX

カワサキ 250cc 4 気筒

Ninja250とは似て非なるもの さておき、参考出展という形の展示車両はKRTカラーで彩られ、一見すると現行モデルのNinja 250にとてもよく似ている。 がしかし、近寄ってみると、大きな違いが次々に見えてきた。 フロントマスクはリップが突出し、デュアルヘッドライト上には10Rや6Rと同じラムエアダクトを設置。 機能パーツを見ても足まわりがアップグレードされ、フロントにはSFF-BPタイプの倒立フォークに大径ディスク&4Pラジアルモノブロックキャリパー、リヤにはガルウイング状に湾曲したアルミスイングアームにホリゾンタルバックリンク式ショックを装備。 タイヤも明らかにワイド化されている。 鋼管トレリスフレームもより骨太で剛性が高そうな作りで、ピボットまわりからメインチューブにかけての部分が露出した、よりレーサーっぽいというか、ZX10Rに近いデザインになっている。 そして、ラジエター下から覗く4本のエキゾーストパイプが4気筒であることの証。 一方でエンジン下にマウントされたコンパクトなサイレンサーが現代のマシンであることをアピールしている。 なお、展示されていたスペック表に記されていたのは、エンジン形式が水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ249ccであること。 パワーモードやKTRC(トラコン)やKQS(クイックシフター)などの電子制御が採用されていることなどだ。 エンジンも車体も完全新設計 とここまでは、すでに分かっている話。 実は会場で幸運にも川崎重工の開発者に話をうかがう機会を得たので、その情報を基に「ZX-25R」をさらに深堀してみたい。 カワサキで250ccの4気筒スーパースポーツというと1989年登場のZXR250が元祖だ。 当時はメーカー自主規制なるものが存在する中で、ZXR250もその上限となる最高出力45psを易々と達成していた。 ということで、バリオスにも継承された優れたユニットが新型ZX-25Rのベースになっていると思いきや、開発者の話ではエンジンもフレームもまったくの新開発。 80年代からは技術も進化し、バイクを取り巻く環境も変化しているため現代の要件にあったマシンをゼロから作る必要があったという。 最高出力45ps超えも納得できる 最大の関心事はやはりスペックだろう。 最近、Ninja250の新型が出たばかりで直4モデルを新たに開発するということは、現行モデルにはない突き抜けた魅力が必要になるはず。 直4を選択した時点でそれはパワー以外考えられない。 マルチシリンダーの長所は高回転域での圧倒的なパワーだ。 先にも伝えたとおり、30年前に各メーカーとも45psを達成していたし、今はメーカー自主規制も存在しない。 そこでずばり開発者に突っ込んでみたが、環境面などに対応しながらも「可能な限り出す」と前向きな嬉しい答えをいただいた。 「ピーク45psを超えるか」という問いに対してはニヤリと表情を緩めるだけだったが、自分の勝手な解釈としては十分可能性がありそうな手応えだった。 そう考えると、最初に描写した展示車のオーバーすぎるほどの足まわりやタイヤサイズ、強靭なフレーム構造などのディテールにも納得がいくというものだ。 メインターゲットは日本!? でも何故今4気筒を作ったのか。 モータースポーツ人気が高まっているアジア地域がメインターゲットかというと実はそうでもなく、意外にも日本市場をメインに考えているとのこと。 予想されるスペックからして価格もそれなりになるだろうし、直4の250ccスポーツが刺さるのはやはり本家本元、日本のライダーとカワサキも考えているようだ。 小排気量ハイパフォーマンスモデルへの需要がほとんどない欧米も除外されるとなると商売的には……。 その疑問に対する答えは「まずカワサキがやるしかないでしょ(笑)」とのこと。 発売時期はもう少し先になりそう 開発状況としては、試験走行などは当然行っているが細かい詰めはこれからという段階だとか。 気になる発売時期については明らかにされていないが、「タイミングを見て」とのこと。 もう少し時間がかかりそうな感じだ。 生産は仕向け地によって異なり、日本仕様はタイ生産がメインになるようだ。 2万rpmに迫る超高回転エンジンが奏でるジェットサウンドに魂を震わせた日々。 80年代のバイク全盛期に一時代を築いた4ストマルチクォーターの夢再現なるか。 まずはカワサキの英断に心から拍手を送りたい。

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カワサキ Ninja ZX

カワサキ 250cc 4 気筒

最初にその存在をキャッチしたのはいつだったか……。 徐々に浮かび上がってきたマシンコンセプトなどを報じる我々も半信半疑だったことは否めない。 車名はNinja ZX-25Rで間違いないだろう、フレームはNinja H2で培ったスチールパイプフレームで……。 少しずつ聞こえてくる情報に、わくわくせずにはいられなかった。 詳細スペックの発表はまだしばらく先になるだろうが、これほど「レッドゾーンは何回転から!? 」「50馬力を超えるの!? 」などと数値が気になるバイクも久々だろう。 特に250ccクラスでは、あの熱い1980年代を思い起こさずにはいられないほどだ。 実際の速さなどどうでもいい。 ただ馬力が欲しいなら大排気量に乗ればいいからだ。 だが、2万回転の咆哮を安全な速度で味わえるという究極の自己満足の世界は、リッターマシンを乗りこなすベテランライダーにとっても抗えない魅力がある。 そういう尖ったコンセプトのマシンなのだから、好き嫌いが分かれるのも当然だろう。 とはいうものの、ただエンジン音を楽しむマシンというだけではないこともハッキリした。 これは革命的なスモールスーパースポーツと言っていい。 東京モーターショー会場ではさらなる詳細な取材を敢行する。 続報を待ってほしい。 また、高回転エンジンならではのサウンドを追求した吸排気系チューニングにより、ライダーはスロットルをひねるたびに、鋭く官能的なエンジンサウンドを体感できます。 新設計の軽量トレリスフレームや250ccクラス初採用となる先進的なフロントサスペンションシステム「SFF-BP」、ラジアルマウントモノブロックキャリパー、ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンションなどの採用により、スポーツ走行時における優れたコーナリング性能を有しています。 また、KTRC(カワサキトラクションコントロール)やパワーモード、KQS(カワサキクイックシフター)といったライダーサポート技術も搭載。 Ninja ZXシリーズを名乗るにふさわしいファンライディングを提供します。 FI採用および各種電子制御が装備されていること以外、詳細は不明。 レッドゾーンは2万回転に届くのか!? フロントブレーキにはラジアルマウントモノブロックキャリパーを奢り、倒立フォークはSHOWA製SFF-BPだ。 スイングアームは材質不明ながらプレス財を用いていることがわかる。 サイレンサーはきわめてショートタイプだ。

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カワサキ250cc並列4気筒「Ninja ZX

カワサキ 250cc 4 気筒

最初にその存在をキャッチしたのはいつだったか……。 徐々に浮かび上がってきたマシンコンセプトなどを報じる我々も半信半疑だったことは否めない。 車名はNinja ZX-25Rで間違いないだろう、フレームはNinja H2で培ったスチールパイプフレームで……。 少しずつ聞こえてくる情報に、わくわくせずにはいられなかった。 詳細スペックの発表はまだしばらく先になるだろうが、これほど「レッドゾーンは何回転から!? 」「50馬力を超えるの!? 」などと数値が気になるバイクも久々だろう。 特に250ccクラスでは、あの熱い1980年代を思い起こさずにはいられないほどだ。 実際の速さなどどうでもいい。 ただ馬力が欲しいなら大排気量に乗ればいいからだ。 だが、2万回転の咆哮を安全な速度で味わえるという究極の自己満足の世界は、リッターマシンを乗りこなすベテランライダーにとっても抗えない魅力がある。 そういう尖ったコンセプトのマシンなのだから、好き嫌いが分かれるのも当然だろう。 とはいうものの、ただエンジン音を楽しむマシンというだけではないこともハッキリした。 これは革命的なスモールスーパースポーツと言っていい。 東京モーターショー会場ではさらなる詳細な取材を敢行する。 続報を待ってほしい。 また、高回転エンジンならではのサウンドを追求した吸排気系チューニングにより、ライダーはスロットルをひねるたびに、鋭く官能的なエンジンサウンドを体感できます。 新設計の軽量トレリスフレームや250ccクラス初採用となる先進的なフロントサスペンションシステム「SFF-BP」、ラジアルマウントモノブロックキャリパー、ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンションなどの採用により、スポーツ走行時における優れたコーナリング性能を有しています。 また、KTRC(カワサキトラクションコントロール)やパワーモード、KQS(カワサキクイックシフター)といったライダーサポート技術も搭載。 Ninja ZXシリーズを名乗るにふさわしいファンライディングを提供します。 FI採用および各種電子制御が装備されていること以外、詳細は不明。 レッドゾーンは2万回転に届くのか!? フロントブレーキにはラジアルマウントモノブロックキャリパーを奢り、倒立フォークはSHOWA製SFF-BPだ。 スイングアームは材質不明ながらプレス財を用いていることがわかる。 サイレンサーはきわめてショートタイプだ。

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