相鉄 線 武蔵 小杉。 相鉄・JR直通線、運賃決まる 武蔵小杉駅に乗り入れを想定

直通列車運転開始で武蔵小杉混乱か 相鉄JR直通線ダイヤ改正予測(2019年11月30日予定)

相鉄 線 武蔵 小杉

相鉄・JR直通線で使用される と 基本情報 国 所在地 、 起点 終点 駅数 18駅 経由路線 JR東日本区間:()、(・) 相模鉄道区間:、 路線記号 JA(新宿駅 - 大崎駅間) JS(大崎駅 - 武蔵小杉駅間) SO(羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間) 開業 運営者 (相鉄) (JR東日本) 、 路線諸元 路線距離 57. 0 1,067 線路数 1,500 120 相鉄・JR直通線(そうてつ・ジェイアールちょくつうせん)は、(鉄道・運輸機構)が整備主体として建設中ののうち、から付近までの区間に連絡線を建設する事業の計画名である。 この区間は(元年)に(西谷駅 - )として開業し、開業後はの・と(JR東日本)の(、)・()を相互直通運転する運転系統の通称として用いられている。 旅客案内上は相鉄線ととの直通列車として案内される [ ]。 JR東: 山手貨物線 5. 0 JA 09 3. 4 JA 10 0. 0 JA 11 JR東:・へ一部直通運転 相模鉄道の「 都心直通プロジェクト」 として、相鉄線と東京都心を直通する運転系統である。 鉄道・運輸機構を整備主体として西谷駅 - 羽沢横浜国大駅間に連絡線を整備し、相鉄とJR東日本が相互を実施する。 相鉄とJR東日本の境界駅はで、同駅は2社による共同使用駅となり、駅施設は相鉄が管理する。 運行区間は基本的に - 間であるが、朝の一部時間帯は新宿駅からさらに方面と直通し、最長でまで乗り入れる。 - 羽沢横浜国大駅間はJR東日本の料金不要の通勤列車が定期列車として運行するのは初の区間となる。 なお、羽沢横浜国大 - 大崎間のは、埼京線内・相鉄線内の停車駅に関わらず全て「各駅停車」と表示されており、赤羽以北で通過運転を行う埼京線直通列車は大崎発車時点で「快速」または「通勤快速」に列車種別を変更する(参照)。 JR東日本の路線 が、以外の首都圏の 通勤列車 と、他の鉄道会社を介さず直通運転する事例は史上初めてとなる。 また、本直通運転の開始にともない、東京メトロを除く関東大手私鉄8社のうち、・を除いた6社が新宿地域へ乗り入れる定期列車を運行するようになった。 旅客案内上の運転系統名 [ ] 旅客案内上の運転系統名としては「相鉄・JR直通線」を用いる とされたが、開業時点では 新宿駅 - 海老名駅間の全区間で旅客案内が統一されているわけではなく、様々な呼称がなされている。 一例として、JR東日本ホームページの駅情報では、新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間の所属路線を「相鉄線直通」として扱っている。 JR線区間の列車運行情報では「相鉄線直通列車」として案内がなされている。 また、では、振替輸送の対象区間において、相鉄・JR直通線のJR東日本管轄区間の路線名を「相鉄線直通」として位置付けている。 大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間は、埼京線の延伸区間とも湘南新宿ラインとも位置付けられていない。 下りは大崎までは相鉄線直通の埼京線と案内されており、大崎以南は単に「相鉄線直通」として案内されている。 また、上りは大崎までは「埼京線直通」と案内されており、大崎以北は埼京線と案内されている。 相鉄線区間においては、羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間を単に「相鉄線」と案内する例がある 一方、のサイトにおいて、羽沢横浜国大駅 - 西谷駅を「JR直通線」、西谷駅 - 海老名駅を「相鉄本線」と区別する例も見られる。 羽沢横浜国大駅 - 西谷駅間の正式路線名は相鉄新横浜線であるが、2020年時点では同線が未開業であることから、相鉄新横浜線の路線名称の使用は極力避けられることになっている。 この他、「相鉄沿線災害時帰宅支援マップ」では、羽沢横浜国大駅 - 西谷駅を「相鉄・JR直通線」として記載がなされている。 列車の運行ルート [ ] の新宿駅から、・を経由し、と同じルートでに合流する。 その後、の先で分岐してへ合流した後、(貨物線にはホームがないため通過)からに入り、の東京側でに合流してを経ると、からに合流して海老名駅へ至る。 正式名称としては新宿駅から品川駅 までが ()、品川駅から羽沢横浜国大駅までが (品川駅 - 鶴見駅 間は品鶴線〈横須賀線〉、鶴見駅 - 羽沢横浜国大駅間は東海道貨物線)、羽沢横浜国大駅から西谷駅までが 相鉄新横浜線、西谷駅から海老名駅までが 本線となる。 JR東日本では、開業時点では新宿方面への運行を基本としているものの、利用動向次第で運行を検討することに含みをもたせている。 歴史 [ ]• (12年):において、神奈川東部方面線として二俣川 - 新横浜 - 大倉山間が位置づけられる。 (平成16年)9月:相鉄が西谷 - 羽沢間の新線建設と羽沢でのJR相互直通(相鉄・JR直通線)構想を公表。 (平成18年)• :相鉄・JR直通線を神奈川東部方面線の一部とする方向で国、鉄道事業者、神奈川県、横浜市間の調整が進んでいることを、横浜市が市議会で公表。 :相模鉄道が相鉄・JR直通線のに基づく営業構想の認定をに申請する。 :相鉄・JR直通線の営業構想および整備構想が認定される。 :国土交通省が相鉄・JR直通線の速達性向上計画を認定する。 (平成21年):相鉄・JR直通線の工事施工認可を国土交通省から受ける。 (平成22年)• :西谷 - 羽沢間の都市計画決定(横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第6号相鉄・JR直通線)。 :相鉄・JR直通線の起工式が行われる。 (平成25年):鉄道建設・運輸施設整備支援機構が相鉄・JR直通線の開業時期の延期(2018年度内開業)を発表した。 (平成28年):相鉄・JR直通線を2019年度下期へ開業時期の再延期を発表。 (平成30年):JR直通計画の路線に埼京線・川越線が新たに追加されていることが明らかとなった。 (平成31年・元年)• :相鉄・JR直通線の開業日が2019年11月30日と発表された。 :開業。 相模鉄道の車両が営業運転で初めて内に、JR埼京線・川越線の車両が営業運転で初めて内に入線した。 運行形態 [ ] 2019年11月30日開業時点での相鉄・JR直通線の運行形態 を以下に示す。 列車種別 [ ] 相鉄・JR直通線の列車種別で停車駅の区別があるのは相鉄側(羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間)のみである。 JR東日本側は新宿駅以北ならびにに直通する列車の一部で、埼京線内をおよびとして運行するものがあるが、新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間では各駅に停車し、大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間では該当列車を含めた全列車が「各駅停車」として案内される。 特急 相鉄線内で速達運転を行う種別。 - 海老名駅間では、途中、・のみ停車する。 各駅停車 相鉄線内は各駅に停車する種別。 運行ダイヤ [ ] 新宿駅 - 羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間の往復運行が基本となり、直通する列車に関しては途中駅止まりは存在しない。 46往復が運行され、このうち朝時間帯の6往復が埼京線の新宿駅以北に直通する列車となっており、(着のみ)・・・川越線(発のみ)・発着が設定されている。 これら埼京線新宿駅以北・川越線との直通列車は全てJR車で運転される。 なお、埼京線内は川越駅発着の列車のみ平日は通勤快速、土休日は快速で運転される。 本来は新宿駅の2番線で折り返すことになっているが(2020年1月6日より17時以降は3番線での折り返しに変更)、JR車の運用の都合や、朝時間帯は折り返し時間の確保が困難なため、埼京線新宿駅以北・川越線に直通させることになった。 なお、新宿駅 - 大崎駅間は埼京線と案内されているが、については新宿駅で切り替えられる。 異常時の直通運転中止時には、相鉄は羽沢横浜国大駅 - 西谷駅間の折り返し列車を基本的に運行させ、JRも場合によるが羽沢横浜国大駅からJR線方面へ折り返す列車を設定することを想定しているという。 平日朝時間帯に関しては1時間に4本運行され、上り(海老名駅発)はすべて特急となり、直通による速達性を確保している。 日中は1時間に2本の運行となり、概ね相鉄線内特急と各駅停車が交互に運行される。 夜間は終電を除き、相鉄線内は特急として運行する。 平日の日中ならびに土休日は利用客の取り込みのために各駅停車を多く運行する。 運行ルートとして山手貨物線・品鶴線・東海道貨物線を通る関係上、貨物列車を運行するとの調整が必要となり、朝時間帯はとなっていない。 日中については貨物列車が運行する点以外にも、武蔵小杉駅から新宿・東京方面の本数が過剰となることを考慮して 、1時間に2本となった。 また、前述の通り、当面の間品川・東京方面に直通しないことから、武蔵小杉駅で横須賀線・に乗り換える客が想定されるため、同駅のホームの滞留防止策としてラッシュ時は新宿方面の列車を連続させないようにダイヤを設定し、また武蔵小杉駅の混雑防止の観点から、乗り換えは西大井駅でも可能なことを案内するとされている。 この結果、現状のダイヤでは、平常運行時であれば、羽沢横浜国大・海老名方面行は、西大井駅・武蔵小杉駅で総武快速線・東京方面からの新川崎・横浜・鎌倉方面横須賀線に、大崎・新宿方面行は武蔵小杉駅・西大井駅で横浜・新川崎方面からの品川・東京・千葉方面横須賀・総武快速線に接続するダイヤとなった。 新宿駅発西大井駅・武蔵小杉駅方面への終電は、従来の湘南新宿ライン終電よりも遅くなり、大崎駅以北から横須賀線新川崎駅以南への深夜帯の利便性も改善した。 車両 [ ] 直通列車には、相鉄線および埼京線で運用される車両のうち以下の2形式のみが充当される。 相鉄 までに6編成が製造され、2019年より相鉄線内で既に営業運転を開始している。 最大で4編成が直通列車で運用され、残る2編成は予備または相鉄線内での運用となる。 相鉄12000系は、乗り入れ開始時点では、通常時には新宿駅 - 海老名駅間のみを運行し、埼京線・川越線内には乗り入れない(よって埼玉県内には基本的には入らない)。 当初はにの取り付けなどの直通対応改造を行う計画 であったが、保安装置の改造コスト等の理由から、11000系の対応工事計画を中止し、JR東日本への直通は12000系のみで行うこととなった。 JR東日本 相鉄線への直通に向けて増備を実施した(2019年に10両編成7本増備)ほか、既存編成には直通対応工事を行った。 相鉄線直通には最大で6編成が運用され、朝時間帯の新宿以北との直通列車で編成が差し替えられる。 制度適用範囲の駅 : 山=、 区=東京都区内、 浜=横浜市内• 累計営業キロ• 新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間は新宿駅からの営業キロ、羽沢横浜国大駅 - 海老名駅間は羽沢横浜国大駅からの営業キロ• 内は品川駅・大井町駅経由の営業キロ。 運賃計算に用いる営業キロについてはを参照• 停車駅• 各駅停車及び埼京線内の快速・通勤快速は表の全ての駅に停車する。 東日本旅客鉄道・京王電鉄および東急電鉄の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。 貨物関連については「」および「」を参照。 4 3. 4 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 20 ・ 湘南新宿ライン JS 19 : TY01 ・ DT01 京王電鉄: IN01 東京地下鉄: G-01 ・ Z-01 ・ F-16 JA 09 山 区 1. 6 5. 0 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 21 ・ 湘南新宿ライン JS 18 東京地下鉄: H-02 JA 08 JS 17 山 区 3. 6 8. 6 東日本旅客鉄道: 山手線 JY 24 ・ 湘南新宿ライン JS 17 : R 08 JS 16 区 5. 6 14. 2 東日本旅客鉄道: 〈・・方面〉 JO 16 ・ 湘南新宿ライン JS 16 JS 15 6. 4 20. 6 37. 2 34. 0 SO08 2. 1 2. 6 3. 7 | SO10 2. 0 5. 7 7. 4 | SO12 1. 4 8. 8 | SO13 1. 9 10. 7 | SO14 1. 9 12. 9 14. 5 | SO16 1. 2 15. 7 | SO17 1. 3 17. 0 | SO18 2. 8 19. 品川 - 大崎 - 西大井には区間外乗車の特例が設けられているため、品川方面から西大井方面に乗り換えることができる(品川 - 大崎の重複乗車が認められる)。 品川 - 西大井 - 大崎には区間外乗車の特例がないため、通常の乗車券では新宿方面から品川方面に乗り換えることはできない(品川 - 西大井が重複乗車となる)。 当区間にはと鶴見駅があるが、経由する線路にホームがないため通過する。 運賃計算・乗車制度 [ ] 「」も参照 大崎駅 - 西大井駅間はを経由するが、大崎支線は営業路線ではないため、運賃計算上はを経由したものとして取り扱う。 また、品川駅 - 鶴見駅間はに指定されていることから、運賃計算上では距離が短い・経由で計算する(旅客営業規則第69条)。 これらの扱いにより、大崎駅 - 鶴見駅 - 羽沢横浜国大駅間の運賃計算は品川駅・大井町駅を経由した距離で計算することになる。 羽沢横浜国大駅発着のJR乗車券の取り扱い [ ] 2019年11月30日以降に等で定められる羽沢横浜国大駅発着(相鉄に直通する場合を含む)のJR乗車券の乗車制度の特例は次のものがある。 これは羽沢横浜国大駅は鶴見駅から分岐する位置にあるが、運行経路の都合で武蔵小杉駅方面からしか羽沢横浜国大駅に向かうことができないため、鶴見駅 - 武蔵小杉駅間の折り返し乗車を有効とするための措置である。 横浜市内発着の乗車券に対する特例 [ ] 横浜市内発着の乗車券は、鶴見駅 - 武蔵小杉駅間で途中下車しない限り、同駅間を乗車できる。 (例)名古屋駅(名古屋市内) - 【東海道本線】 - 横浜駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅(横浜市内) 本特例は武蔵小杉駅を経由することを事実上「外を経て」いないものとみなすものである。 なお、同様の特例は「大阪市内」にも設定されており、こちらは一筆書きとなるため単駅指定での途中下車も可能となるが、本特例は折り返し乗車となるため途中下車可能な乗車券の購入は不可となる。 特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例 [ ] 以下の特例が新たに設定され、カッコ内に指定された区間のが可能となる。 以遠(または方面)の各駅と羽沢横浜国大駅との各駅相互間(鶴見駅・武蔵小杉駅間)• (例)桜木町駅 - 【根岸線・横浜線】 - 横浜駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅• と羽沢横浜国大駅間との各駅相互間(新川崎駅・武蔵小杉駅間)• (例)新川崎駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅• 鶴見駅、、または以遠(または方面)、以遠(方面)もしくは以遠(方面)の各駅と羽沢横浜国大駅との各駅相互間(鶴見駅・横浜駅間、新子安駅・横浜駅間、東神奈川駅・横浜駅間、鶴見駅・武蔵小杉駅間)• (例)国道駅 - 【鶴見線】 - 鶴見駅 - 【京浜東北線】 - 横浜駅 - 【横須賀線・湘南新宿ライン】 - 武蔵小杉駅 - 【相鉄・JR直通線】 - 羽沢横浜国大駅 そのため、羽沢横浜国大駅の隣駅であるにもかかわらず、羽沢横浜国大駅 - 武蔵小杉駅の運賃(310円)よりも、相鉄・JR直通線のルートから外れている羽沢横浜国大駅 - 鶴見駅・国道駅までの運賃(170円)のほうが安いというねじれが発生している。 連絡定期券利用時の取り扱い [ ] 出典: 相鉄とJR東日本の乗り換えの連絡定期券を所持している旅客が直通線を利用した場合は、西谷駅 - 羽沢横浜国大駅 - 鶴見駅間の運賃が必要となる。 2020年春までは自動精算機または係員窓口での取り扱いとなるが、それ以降はIC定期券に限り自動改札機で自動精算される。 逆に直通線経由の連絡定期券を所持している旅客が横浜駅を利用した場合は、西谷駅 - 横浜駅間もしくは横浜駅 - 鶴見駅間の運賃が必要となる。 開業時のトラブル [ ] 2019年11月30日の開業直後より、で表示のトラブルが発生し、相鉄がニュースリリースで謝罪する事態が発生した。 また、相鉄とJRの境界駅である羽沢横浜国大駅では、同駅の自動改札機を通ったJRのフリーパス(休日おでかけパスなど)が他のJRの駅の自動改札機を通らなくなるといった事態も発生した。 脚注 [ ] 注釈 [ ]• ただし、この区間はであるが通過しており、定期的な旅客列車の運行自体は以前から行われている。 JR東日本のがであった時代には、が直通運転していたが、国有化後に廃止されている。 を含めると、JR・と・を直通運転する特急号の事例がある。 東京メトロを介した事例としてはを介したJRと・の直通運転がある。 ・・()は新宿にターミナルを構え、・()・西武鉄道()は直通列車で乗り入れており、東武鉄道(日光線・鬼怒川線)は特急「スペーシアきぬがわ」でJR新宿駅に乗り入れている。 朝のみ運転される埼京線新宿駅以北や川越線区間も含めて「相鉄線直通列車 川越 - 羽沢横浜国大間」と案内されている。 また、海老名行は「JR線から相鉄線方面行」、新宿・大宮・川越方面行は「相鉄線からJR線方面行」と案内されている。 路線記号は湘南新宿ラインの「JS」を用いている。 西大井駅・武蔵小杉駅の新宿方面ホーム上の案内では、湘南新宿ラインの枠内に内包される形で「埼京線直通」の小枠が設けられている。 羽沢横浜国大方面ホームでは、湘南新宿ラインとは独立して「相鉄線直通」の枠が単独で設けられている。 旅客案内に用いない名称としてがあり、JR東日本のプレスリリースではこの名称が用いられている。 大崎駅の構内扱いである短絡線()を経由するため、実際には品川駅を経由しない。 鶴見駅は運賃計算上の分岐駅となっているが、ホームは設置されない。 埼京線内快速・通勤快速となる列車については、上り(大宮方面)は大崎駅、下り(相鉄線方面)は赤羽駅にて種別案内の切り替えを行う。 なお、大崎駅 - 武蔵小杉駅間では、途中の西大井駅を通過する湘南新宿ラインの快速・特別快速が既に運行されている兼ね合いから、新宿駅 - 羽沢横浜国大駅間は厳密には、「普通列車」扱いとなる。 [ ]• 直通しない列車に関しては一部時間帯に羽沢横浜国大駅 - 西谷駅・海老名駅間の区間列車が設定されている。 なお、川越駅まで直通する列車は、平日は上り2本、土休日は下り1本のみである。 埼京線の列車番号の記号部分はS(通勤快速)・F(快速)・K(各駅停車)であるが、相鉄・JR直通線では全てMに統一されている。 武蔵小杉駅から新宿・東京方面へは横須賀線・湘南新宿ラインの列車が毎時各4本運行されている。 ただし、成田エクスプレスは西大井駅には停車しない。 出典 [ ] []• 相模鉄道. 2019年11月12日閲覧。 相模鉄道. 2019年11月12日閲覧。 東日本旅客鉄道 2019年9月6日. 2019年9月6日時点のよりアーカイブ。 2019年9月7日閲覧。 相模鉄道 2019年9月6日. 2019年9月7日時点のよりアーカイブ。 2019年9月7日閲覧。 相模鉄道. 2019年9月7日閲覧。 www. jreast. 2019年12月10日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 traininfo. jreast. 2019年12月10日閲覧。 www. tokyu. 2020年5月8日閲覧。 JR東日本:東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 相模鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 相模鉄道株式会社. 2020年5月8日閲覧。 相鉄グループ. 2020年5月8日閲覧。 相模鉄道 2019年10月31日. 2019年10月31日閲覧。 (日本経済新聞 2013年12月27日)• (神奈川新聞 2016年9月10日)• - 新横浜新聞。 2018年12月12日発信、2018年12月28日閲覧。 神奈川県. 2020年6月1日閲覧。 新横浜新聞. 2020年6月1日閲覧。 相鉄とJR相互直通へ 乗り換えなしで新宿に 西谷〜羽沢間の接続案浮上 - 神奈川新聞社、2004年9月8日• 横浜市議会議事録、平成18年 まちづくり調整都市整備委員会 [ 02月03日-01号 ]• - マイナビニュース、2013年4月24日• 上新大介 2016年8月26日. マイナビニュース. 2016年8月26日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社. 2019年3月28日. 2019年3月29日閲覧。 ダイヤモンドオンライン. 2019年12月12日閲覧。 , p. , p. - 相模鉄道公式ホームページ。 2018年10月3日発信、同日閲覧。 - 相鉄グループ 2018年4月26日発信、同年5月15日閲覧。 - 日刊工業新聞。 2018年5月11日発信、同年6月2日閲覧。 - GetNaviWeb。 2018年12月1日19時発信、2019年3月3日閲覧。 「」 2019年6月号 p. PDF プレスリリース , 相模鉄道株式会社, 2019年9月6日 , の2019年9月4日時点におけるアーカイブ。 , 2019年9月14日閲覧。 - JRおでかけネット、2019年11月22日閲覧。 - JRおでかけネット、2019年11月22日閲覧。 鉄道コム・朝日インタラクティブ(2019年11月30日作成). 2019年11月30日閲覧。 相模鉄道株式会社 2019年11月30日. 2019年12月11日閲覧。 参考文献 [ ]• 9-25. 関連項目 [ ]• - 本路線の鶴見駅への停車を要望している。 外部リンク [ ]• - 神奈川東部方面線のウェブサイト.

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相鉄・JR直通線、運賃決まる 武蔵小杉駅に乗り入れを想定

相鉄 線 武蔵 小杉

を直通させてしまったの皆さん、お疲れ様です! いや〜やっちゃいましたね〜いい加減複雑過ぎ!! え?直通始めちゃったの? なんかさ、よくチャンネルとかさ、公式が頑張って前面眺望とかムービーとかこぞって広報してるけどさ、なんも面白くないからね! あの、傍()から見て、ただダイヤが逼迫されるだけだから! あのさぁ、相鉄もどう思ってんの?のとか大宮の電車の本数を削がしてまでそこのけそこのけとさ、のこのこ東京に入ってくるなんて、恥ずかしくないの? あのさぁ、二度も延期して、わざわざ開業した路線がさ、たった一回、鶴見とかで事故っただけで、首都圏に遍く遅れをもたらすなんて、恥ずかしくないの? あのさあ、直通というのは乗客を混乱に陥れる鬼畜システムなんだよ?分かってる?失敗するに決まってんじゃん! そもそも、相鉄は、天下の大企業のはるか下に位置していて、叶うはずもないからwwwwwww !!どんな列車が来るか分からない!! 流石にふざけ過ぎました。 お詫び申しあげます。 でもこの様に思っている方も少なからずいるんじゃないでしょうか。 3であまりボロカスな批判をしなかったので、ここでしました。 ここでの概要をお知らせします。 は1927年に(の前身)の駅として開業。 1929年にが開業。 当時は貨物専用でしたが、1980年からの、2001年からの電車が走るようになりました。 2008年からとの線路にホームが設けられ、列車が止まることになりました。 そして、本日令和元年11月30日からは直通列車も停車と、ざっと超簡単に説明するとこんな感じです。 武蔵小杉をカオスたらしめる設備の数々 まずのをご覧ください。 色が多く、情報が混雑しております。 のもあり、JR屈指のカオスっぷり。 見ていて興奮しますが、これを見てどれだけの人が意味を理解できるのでしょうか。 これですよね。 虹のように線が並んで綺麗ですが、情報を詰め込みすぎた感は否めません。 また、足元の表示もぐちゃぐちゃで汚いです。 、、といろいろな色があります。 4色でもって塗り分けられて、カラフルですが、細かい文字を読まないと乗車口がわかりません。 多数の列車を捌く発車標 、、、直通列車を振り分けます。 NEXと混同しないために、直通列車では特急という呼び名を捨て、上下線共に各駅停車として案内しています。 「横浜の真ん中と東京の真ん中をつなぐ。 相鉄・JR直通線が本日START!!」 なんだか新幹線の広告にありそうな文面ですが、もこのようにして新線開業を祝っています。 ???「祝え!新しい路線の開通を!!」 行き、小田原行きに並んで、各駅停車の文字が…!ついに相鉄もと肩を並べたのだと感動的ですが、これは大混乱不可避ですね。 実際にには昼間にもかかわらず大変多くの乗客がホームの上にいます。 開業初日というのもあるのでしょうが。 しかも東京寄りには直通の文字はないので、困惑してしまうかもしれません。 の行き先・種別まとめ ここでの行き先と種別をまとめていきたいと思います。 定期運用だけでこれだけあります。 3・4番線だけで32行き先(重複なし)… …ご愁傷様です!! さらに臨時特急行きや、が輸送障害を起こした時の回送線として使われるためにの行き先も入っているでしょうし、 やも合わせたら物凄い数になります。 鉄道ファン的には行き先がたくさんあって嬉しいのですが。 新幹線と相鉄 この列車がやってきた途端、駅にいる人たちは全員この電車へ振り向きました。 いかにへの関心が高いかがわかります。 新幹線とが並走します。 今までは西谷と万騎が原で交差するばかりでしたが、この光景も新鮮なものです。 到着放送 「まもなく、直通、各駅停車、海老名行きが参ります。 危ないですから、黄色いまでお下がりください。 この列車は、10両です。 ホームの東京寄りには止まりません。 次は、羽沢横浜国大、に止まります。 この列車は、横浜方面には参りません。 柱番号1番〜10番でお待ちください。 この列車に、はついておりません。 」 英語放送も入れようとしましたが、The local train bound で打ち切られ、駅員さんの放送が入りました。 本来は、「The local train bound for Ebina, through service to the Sotetsu Line, will soon arrive on track No. For your safety, please stand behind the yellow line. 」となるはずなのですが…全ての情報を網羅し切れていないのはしょうがないです。 (参考) ところで、新しいの線路を前面から見ようとみんな躍起になっています。 この人だかりはすごいですね。 そして、新型12000系に乗り込みます。 つり革が新しいですが、これは 9で解説します。 次回は、羽沢横浜国大駅について解説していきます。 関連記事の紹介 直通関連まとめ・シリーズ 1・ 次回・羽沢横浜国大駅について sangen03.

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直通列車運転開始で武蔵小杉混乱か 相鉄JR直通線ダイヤ改正予測(2019年11月30日予定)

相鉄 線 武蔵 小杉

相鉄線が武蔵小杉・大崎経由でJR埼京線と直通しましたが・・・ 鉄オタユーチュバー等々がギャーギャー騒いでますが 直通したことで大きな利便性や需要ってそこまであります? 今日開業したばっかなのであくまで想像でしかありませんが。 一部の人しか恩恵がないようにしか思えないのですが・・・ まず海老名から新宿向かう人は間違いなく小田急。 大和からも同じ。 所要時間・運賃考えれば妥当 相鉄沿線から渋谷に向かう人は中央林間or横浜から東急使った方が運賃が圧倒的に安い。 時間も15分程度しか変わらない。 むしろJR直通が日中毎時2本とかなので待ち時間考えれば同等程度かも。 乗り換えなく行けるのが利点ですが300円くらい割増運賃になります。 思うに相鉄沿線から武蔵小杉に向かう人、またはその逆くらいしか利便性が良くなったとは思えないのですが。 とは言え新宿まで行く電車が日中毎時2本なので相鉄沿線からは一度横浜に出た方が現実的かもと。 毎時6本程度あれば話は変わってくると思います。 一方で埼京線。 今日の直通開始でダイヤ改正がされ、 埼玉県内は全列車が各停扱いに変更になり減便されました。 お客さんの乗降数などを考慮してとのことですが、 噂では乗り入れしたことで車両数が足らなくなり減便したとのことで。 真偽は不明 埼玉県民としては減便されて気分は良くないと思います。 今回の直通運転開始、個人的に大勢の利用客に良いこと利点がないように感じるのですが、どう思いますか?する必要なかった、とは大袈裟ですが正直それに近いかなと。 今後の東急乗り入れは影響大・利便性がかなり良くなると思います。 埼京線は相鉄乗り入れに際し、7編成を新造しています。 このことから、「車両が足りない」は的はずれの指摘であることがわかるはずです。 武蔵浦和から大宮の各停化に異を唱えるということは、「実際に乗ったことがない」ことが明らかになるのです。 実際に日中に乗れば、武蔵浦和まで「ガラガラ」で、快速通過駅の利便性を損ねているだけに過ぎません。 だから、快速通過駅は列車間隔が均等になり、総合的には利便性は上がってます。 乗らずに都合のよい数字だけで批判するのはやめましょう。 相互乗り入れは、双方の会社が「将来性」を考えて決めたことです。 開始してわずかな期間で、劇的変化など起きるわけがないです。 相鉄は、さらに東急目黒線との乗り入れも控えてます。

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